Author / 酷乐汽车

马力和扭矩，是一台车最基本的数据词语，但如果这两个数据作念相比，那么究竟是马力更蹙迫，如故扭矩更蹙迫？

最初咱们要了了，什么是马力，什么是扭矩。

咱们都知谈这两者是让车辆更快的蹙迫致使是凯旋身分，而皆备的大数值粗鄙来讲会让车更快，因此让咱们先浅易了解一下马力和扭矩各是什么。

按照专科的说法，马力是工程工夫上常用的一种计量功率的常用单元。由詹姆斯·瓦特建议。1马力约等于735瓦特，这讲的是公制马力，1马力等于在1秒内完成75千克力・米的功，也等于0.735千瓦，或称米制马力。1英制马力等于550英尺・磅力/秒，基本等于76千克力・米/秒，即0.746千瓦。

马力详解

浅易来说，测功机（马力机）测到的是扭矩，再经过盘算算出马力弧线。

由于转速参与了乘法，马力峰值转速会扭矩峰值转速高一些。

在追求高能源性的时候，相比好的形式是将转速箝制了扭矩峰值转速和马力峰值转速之间。在追求极致能源性的时候，相比好的形式是将转速保持在马力峰值转速之前一些。

如果不是为了在弯中保持档位的话，尽量不要使用高出马力峰值的转速。

从驾驶角度说，在马力峰值转速之后，在连续踩油门踏板的话能源也并莫得擢升了。

如果此时出现了先行者车甩尾等情况，无法通过能源来箝制要点并控车、救车。

有些车手使用这部分“过高”的转速的原因，更多是为了减少换挡次数或在过某个弯的过程中莫得更合适的档位可选了，不得一刹用。

从机械角度说，高出马力峰值的转速并不会带来更大的马力，而且还会导致高和缓高磨损。

扭矩详解

而扭矩，是使物体发灵活弹的一种非凡的力矩。发动机的扭矩即是指发动机从曲轴端输出的力矩。

在功率固定的条目下它与发动机转速成反比干系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反馈了汽车在一定边界内的负载才略。外部的扭矩叫转矩或者叫外力偶矩，里面的叫内力偶矩或者叫扭矩。

从引擎产生能源到轮子动弹，大致历程如图。

吸入新气、喷入燃料、箝制燃烧，能源就会在缸内产生。减去泵气、摩擦等引擎里面赔本后，就得到了曲轴上的扭矩。

再减去打滑、缓冲等聚散自己的赔本后，得到了变速箱输入轴的扭矩。再减去变速箱自己的油液打滑、摩擦等赔本后，得到了变速箱的输出扭矩。

在引擎阶段，湮灭气凭借高压鼓舞活塞下行，力怒放过连杆的角度对曲轴进行切向的鼓舞作用。

此时，这个推能源和曲轴偏心距(L)所酿成的力矩即为曲轴扭矩。由此可见，就单唯一个缸来说，在活塞位于行程中段时，曲轴上的扭矩处于较巨流平，此时活塞的通顺速率也处于较高水平。

因此，即使在工况通晓的情况下，曲轴输出的扭矩也不是十分通晓的。

由图可见，对于单唯一个缸来说，如果在活塞处于上止点（TDP）时燃烧，L=0，引擎是无法启动的。对于多缸且带有启动电机的引擎来说，天然不存在这个问题，但燃烧的时刻相当蹙迫。

粗鄙，箝制燃烧的谋划主如果：在上止点之后运行树立灵验缸压，在活塞运行至中段时缸压达到最高，在接近下止点前完成湮灭过程且缸压限制缩小。

在这个过程中，需要辩论转速、湮灭室形式、最远火焰锋面传播距离、从燃烧到驱散湮灭的通盘过程中缸压变化等很厚情况。

图为歧管喷射引擎

自眩惑擎和涡轮引擎扭矩弧线最显然的区别是在自吸扭矩弧线上能有找到一个峰值转速，而涡轮扭矩弧线的峰值多为平素的平台状。

自吸扭矩弧线峰值之后的阑珊，主如果由于跟着转速的提高，引擎的换气时刻越来越短，缸内残余废气的比例越来越高。

而涡轮引擎通过高歧管压力，不详在很猛进度上搞定这个问题。

涡轮扭矩弧线平台的问题和平台之上被荫藏起来的形式还受到了好多其它身分影响，如涡轮后果、变速箱耐受等。

由此可见，自眩惑擎要想提高高转速时的性能，最初应该擢升高转速时的换气后果。

调动进气管路，提高谐振转速，加大气门尺寸、加大气门升程、调动凸轮形式、加大气门重迭角，这些都是从旨趣上提高高转性能的形式。

但在内容应用中，还有一个蹙迫身分即是部件的耐受，如曲轴动均衡、气门弹簧、气门油封、散热、充电、喷油等问题。

好了，大致释义如上述表述，而扭矩和马力组合成了车辆的详尽能源，由于广大的身分组合，产生最大扭矩的转速因发动机规格而异，最大能源转速也会不同，因此峰值功率是发动机在产生可以扭矩的同期转速最快的阿谁点。

这也意味着能源是扭矩和转速的联结，发动机每次旋转都具有一定的动弹力量（扭矩），况兼它可以以这种力量每分钟旋转一定的次数，这即是能源。这即是为什么在低转速下扭矩较大的汽车具有精致的低速性能。

另一方面，扭矩数值相对较低但具有高转才略的汽车，依旧可以在一定转速边界内使驾乘东谈主员感受到车辆很快，是一个意念念。

对于度量单元

BHP、磅英尺、牛顿米、PS、千瓦

传统意旨上，制动马力（BHP）是英国东谈主用于细则发动机功率的度量单元，磅英尺（lb/ft）是扭矩的度量单元。在德国，使用的是Pferdestärke，即马力（PS）。而千瓦（KW）粗鄙是澳大利亚地区的默许单元。而牛顿米（NM）是许多国度用于测量扭矩的常见单元。

在好意思国市集的车辆，可能也会看到WHP，即轮上马力，它是指发动机的作念功经过传动赔本后传送到车轮上的功率。德语中Pferdestärke的马力数值与英国市集的BHP险些交流，接近99%。

举例，100bhp不详等于101ps。

而千瓦与BHP区别很大，要低约三分之一，因此，如果一辆车的千瓦数很高，在BHP深化方面就相当大，举例100bhp不详等于75KW。

牛顿米（Nm）的数值比磅英尺高，每1磅英尺约为1.3牛顿米。听起来可能区别不大，但800Nm的扭矩调换成磅英尺时约为590磅英尺，这么换算过来如故有些差距的。

飞轮功率

英国方面，绝大多半数据援用的是在飞轮上测量的数值，关联词这并不是唯一可以测量功率的位置，而在不同位置测量的发动机功率之间的数值会有很大影响。

飞轮功率是通过使用行驶路测时的车轮数据盘算得出的，而对于飞轮数据的准确性存在好多争议，这亦然为什么一些国度，尤其是好意思国和澳大利亚，很少在调校后的汽车上使用飞轮功率数值的原因。

曲轴功率

曲轴功率险些与飞轮功率交流，因为它是凯旋从原始发动机放在测功机测量得出的，这是尺度量产车辆援用的数值，许多高度升级改装的汽车在安设引擎前也会进行了发动机测功机测试。

轮毂功率

它是通过轮毂测功机测量的，轮毂测功机凯旋安设在车辆的轮毂上，而不是车轮上，这就铲除了传统测功机在高功率汽车上常见的轮胎打滑问题，轮毂功率数值低于曲轴和飞轮功率数值，但略高于车轮功率数值。

轮马力

终末则是轮上功率，该形式也频繁被合计是汽车的真实功率，毕竟只消车轮是与大地凯旋战斗的。而由于汽车在传动箱、差速器和其他传动部件中赔本了非常多的功率，车轮功率常常比飞轮/曲轴上的读数低10%至25%。

是什么让车跑得更快？

天然知名赛车手卡罗尔·谢尔比说过 —— 马力用来销售汽车，扭矩则是赢得比赛，但事实并非如斯，内容上马力险些老是排在第一位的。

举例，往时的F1 V8引擎扭矩仅约为300Nm，而一辆尺度的第五代高尔夫TDI柴油车险些有350Nm的扭矩。然而一辆高尔夫TDI若何可能在比赛中打败一辆F1赛车吗？

是以基本上扭矩不成赢得比赛，然而马力可以，不外扭矩依然瑕瑜常蹙迫的。

如果有两辆汽车，它们的能源交流，但一辆领有更多扭矩，那台更多扭矩的车天然会更快，尤其是在弯谈和赛谈上。

即使一辆车的马力稍稍多一些，但扭矩要少好多，扭矩较大的车粗鄙也会更快，扭矩的大差距可以弥补马力的小差距。

扭矩的蹙迫性还取决于车辆的使用情况。

在全速竞赛中，车辆要不休保持高转速，意味着咱们所谓的扭矩（即低转速扭矩）并不那么蹙迫，然而如果车辆不老是保持高转速的话，岂论是弯谈如故浅易地普通街谈，大扭矩都可以让车辆快得多。

能源边界

一辆车的峰值数据可能很适合拿出去显示，但在大多半情况下，这不是重点，而使一辆车可以实在快起来，是马力和扭矩在通盘转速边界内的漫衍。

其中一个很好的例子是本田S2000和多样Type-R车型。

毫无疑问，红头本田的速率很快，在比赛中它们的发扬与其他具有相似功重比的车辆大致交流，但总的来说，较少的能源输出边界使得驾驶它们并领略实在后劲相当艰苦，尤其是在普通谈路上，因为大部分成头机都是高更始，爆Tec很爽，然而低扭很差。

而为了实在领略车辆的性能，你必须从粗鄙的巡航档位着落三个档位才能加快，因此当你以六档在高速公路上巡航时，您必须降到三档才能进行强劲的加快。在低速档位下亦然如斯，在约60公里/小时以下时，你需要降到一档/二挡才能从发动机中赢得最大的性能。

另一方面，大多半谈路上的车辆大部分时刻都在较低的转速下运行。

在转弯较多的所在，保持高转速十分艰苦，当代的涡轮增压柴油车（粗鄙甘休在5,000转/分钟以下，但在不详1,500转/分钟傍边就开释广博的扭矩）在谈路上的速率常常比性能数据所示要快。

一些汽油车，如第二代福克斯ST，亦然如斯，收货于2.5升大排量发动机加上涡轮增压，在险些怠速以上运转时就能产生强劲的能源，使得它们在快速驾驶时相当容易加快。

小马力输出边界与大马力输出边界

在调校方面，小马力边界与大马力边界之间的问题在一些非凡情况下会变得愈加显然，发动机的非凡调校粗鄙可以提高和松开一辆车的马力边界。

尽管将小涡交替成大涡轮可能会带来200匹马力的加多，但也可能会失去低转速下的能源，因此改成大涡轮在5,000转/分钟以下的转速可能比原装车辆更慢。在这种情况下，如果想赢得的更多能源，就必须保持较高的转速。

天然吸气发动机也会受到这个问题的影响，如果在原本就较小能源边界的发动机上安设更激进的凸轮轴等零件，可能会使能源边界变得更小，以至于险些无法在莫得详尽齿比变速箱的情况下驾驶。

而岂论是天然吸气如故涡轮增压车型的改装，由于能源边界很小和齿轮匹配欠安，每次升档都会完全脱离能源边界，导致其峰值功率很高，但内容上相当相当慢。

不外如果发动机在原装建设下具有较小的能源边界，当加多强制进气技巧（涡轮/机械增压）时，可用的转速边界内容上会变得更宽。

在这种情况下，使命情状的增压器就可以为车辆赢得更大的能源，这也完全调动了车辆的驾驶形式，使其更容易以高速行驶。

高功率车辆

如果是具有广博功率输出的车辆，需要翔实的是能源传递的幽闲性和渐进性。尽管高转速性能粗鄙出现时改装车辆中，但车辆在500转/分钟的边界内从无能源到皆备爆发的转速增长将会濒临牵引箝制问题，这使得车辆在极限条目下难以驾驶。

天然低转速时的大扭矩不详让驾驶变得兴味，但常常对轮胎来说扭矩过大，会以打滑的形式将能源虚耗掉。

强制进气

为了搞定这个问题，粗鄙会提到用离心式增压手脚搞定决议，与涡轮增压或正向位移增压不同，离心式增压的增压跟着转速线性加多。

在低转速下，你会得到一小部分增压，然后跟着转速的加多，增压值迟缓加多，直到在转速甘休处达到全功率，这就最大化了能源边界和牵引力。

只消你有弥漫的捏地力来运用能源输出，你就可以领有引擎的通盘转数边界来开释能源。尤其是当你驾驶大型V8或雷同引擎时，天然有说法是“排量无可替代”，但内容上还的确有替代品，那即是增压。

当你的引言擎运行大增压值时，依旧可以产生惊东谈主的功率和扭矩。而你也很容易使涡轮增压引擎在3000转/分钟到7000转/分钟以上的转速边界内比排量高出三倍的天然吸气引擎领有更出色的发扬。

一个顶点的例子即是，2.0升FIA规格的涡轮增压拉力赛引擎，其增压值很大，并在无甘休后则具有高达950Nm的扭矩和雷同的功率输出。

这些引擎在从低转速到高转速时都能产生广博的能源，而即使8.4升的谈奇蝰蛇V10引擎也只可产生820Nm的扭矩，况兼要比及接近5000转/分钟才能达到。然而价钱方面，顶级的拉力赛引擎的价钱至少也要高出60,000英镑。

了解能源弧线图

而对于如何了解一辆车的能源性能，最浅易的行为之一即是稽查能源弧线图。这个图表不详展示出车辆的性能漫衍，尤其是展示出性能的高下点。

分析这些表格就能很容易地看出一辆车是具有高转速边界的能源输出，如故具有低转速却扭矩充盈，或者介于两者之间。同期，能源弧线图也相当适合用来制定不同的引擎和改装决议，致使看到引擎之间的优瑕疵。

能源弧线图上的每个元素，含义都非常直不雅，但将其与内容驾驶情况关联起来随机可能会不太不异，比如忽略代表功率和扭矩的线条走向，而只体恤顶部线条的高度和继续时刻。

在能源弧线图上，短暂加多的功率或扭矩是主要能源边界运行作用，而运行着落的所在粗鄙标明了能源峰值的驱散。

然而要仔细不雅察这些数据，因为事实可能会有歪曲。举例一辆车在4,000转/分钟时有600Nm的扭矩，但在3,000转/分钟时只消350Nm的扭矩，从图表上看，性能似乎只网络在4,000转/分钟以上。

但事实上，即使350Nm的扭矩照旧非常大了，你随机不一定不详体会到扭矩高潮带来的驾乘嗅觉。

峰值功率和扭矩问题亦然雷同的，许多东谈主合计高出峰值功率没特意旨，有些东谈主致使合计高出峰值扭矩也没特意旨。但在许厚情况下，高出峰值扭矩和峰值功率是值得的。

比如即使一辆车在峰值功率时可以产生500匹马力，即使在更高的转速下，越过了能源边界，仍然可以产生400匹马力，在这种情况下，它将比在更低转速下换到下一个更高级位时领有更快地加快。

你可以使用微型发动机并为其增压，来杀青与大型V8发动机相比好意思的性能。但只消使用一个合适尺寸的涡轮增压和弥漫的增压值，你致使可以赢得与V8发动机非常或更多的低至中转速段扭矩。

扭矩如故马力？

手脚一个引擎输出行为相反的顶点例子，比如一款经过精致改装的1.9TDI专家发动机，选拔羼杂涡轮增压，发扬出相当可不雅的性能；在低转速下领有广博的扭矩，但最高转速只消4,500转。

另一款是来自上世纪80年代的1.5升F1涡轮增压发动机，输出高出1,000马力，比上头那台柴油发动机跨越800匹马力。但它在低转速下的发扬就像一台1.3升自吸发动机。

在不详8,000转以上，F1的速率相当快，内容上在峰值时比布加迪威龙更大，但如果安设在销亡辆车上，除非驾驶员将F1涡轮增压发动机保持在8,000转以上，不然1.9TDI发动机可以清高超越它。

可以领有过多的能源吗？

天然领有广博的能源听起来很刺激，但除非领有广博的光滑轮胎和完竣的路面黏效率的直线加快赛车外，引擎可以产生的能源照旧远远高出了你在正常驾驶所需要的能源。

这款引擎在怠速转速以上的任何位置都有600Nm扭矩，只需在4,000转每分钟时就能产生1300Nm的扭矩，况兼在高转速下的扭矩致使高出1600Nm，轮胎将承受灾难化的压力。

这是一辆7.0升双涡轮增压直线加快赛车的能源测试弧线，而内容上还有好多比这更强的赛用引擎。

快速的加快并不单是依赖于强健的功率和扭矩。尽管领有弥漫的能源很蹙迫，但这不是唯一变快的形式，还有其他形式能让你的车变快。

让车更快的其他形式

轻量化

功率与分量比是要津，这即是为什么像Caterham这么的车和许多摩托车，尽管功率比好多热点掀背车低，但速率却能与超跑比好意思的原因。

相背，这亦然为什么大型各人汽车和卡车速率较慢，尽管它们比大多半超跑领有更多能源。如果你的车可以减少非常的分量，况兼可以拆掉一大堆豪华建设，那么一辆更轻的车即是一辆更快的车。

终点值得翔实的是，在一辆更轻的车上，低转速扭矩不及的问题会减少，因为当载重较轻时，加快所需的扭矩也较少。

齿轮比

公路车辆的齿轮比粗鄙是在性能和燃油经济性之间和洽，而这时一个可以把柄使用车辆的形式和发动机的能源边界，在不调动发动机规格的情况下显耀提高加快性能的决议，即是更换齿轮和差速器的比例。

对于后驱车来说，一个浅易的行为是将原厂差速器更换为具有更短齿轮比的型号。粗鄙可以凯旋进行更换，可以显耀提高加快性能，但可能稍稍缩小最高速率。

而另一种齿轮天然粗鄙不太低廉，然而通过营救变速箱的各个齿轮比可以杀青。这是专科使命，况兼粗鄙触及安设竞技规格的变速箱。

然而，通过更换齿轮比，你就可以使汽车领有更强的加快性能，况兼还可以更容易地保持峰值能源边界。

许多竞赛车辆选拔较长的一挡（因为大多半尺度一挡对于性能使用来说过于片时），尺度比例的二挡，以及更接近比例的后续齿轮比。驱散是缩小了最高速率，但每个齿轮都能提供继续的强劲加快。

牵引力

如果你的车在每个档位下的最热烈加快没法用到100％的牵引力，那么如果你就需行为有更多的捏地力。

四驱车的零百时刻常常比具有交流能源的先行者致使后驱车辆更快，因为它们具有弥漫的捏地力来运用每一点能源。

关联词你也并不一定需要全轮驱动来赢得更好的捏地力，一套宽胎和具有黏性的赛谈轮胎，或者用限滑差速器对牵引力的改善也可以产生显耀的变化，统共都取决于你的用车环境。

但总之，马力与扭矩是相得益彰的，你可以提高其中一项，致使两项，但你不成将两者完全拆分，因为这是一台引擎的两个维度，想得到最好的输出，那就通筹商虑。

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